Пионер водородной авиации компания ZeroAvia объявила о своем самом большом самолете с нулевым уровнем выбросов H2: 76-местном авиалайнере, который она строит совместно с Alaska Airlines и надеется осуществить полет в 2023 году, а также о коммерческом рейсе H2 между Лондоном и Роттердамом в 2024 году. Эти новаторские коммерческие рейсы преодолеют расстояние в 200 миль (320 км) между Лондоном и аэропортом Роттердам - Гаага на 19 человек, и на данном этапе похоже, что это будут первые коммерческие международные водородные рейсы в мире. Это будет важный момент, поскольку авиационный сектор нуждается в водородных силовых установках, если он хочет начать декарбонизацию авиаперевозок.
ZeroAvia также объявила о своем сотрудничестве с Alaska Air Group для разработки монструозного 76-местного водородного авиалайнера, который значительно больше 40-местного Dash-8, над которым работает Universal Hydrogen, или 40-местного Dornier 328, разрабатываемого H2Fly и Deutsche Aircraft.
Новый самолет, турбовинтовой De Havilland Q400, будет дооснащен самой большой водородной силовой установкой ZeroAvia, получившей название ZA2000 и способной развивать мощность от 2 до 5 МВт в зависимости от конфигурации. "В следующем году мы проведем первые наземные испытания, а первый полет, вероятно, состоится в 2023 году", - сказал нам по видеосвязи представитель ZeroAvia Вэл Мифтахов.
Q400 в стандартной комплектации может перевозить до 90 пассажиров, а бак авиационного топлива обеспечивает дальность полета до 2 040 км (1 268 миль). Водородная версия будет вмещать 76 пассажиров, а ее целевой диапазон ближе к 800 км (500 миль). Но, несмотря на то, что, безусловно, придется идти на компромиссы, такой самолет все же сможет декарбонизировать многие хорошо проходимые маршруты, где можно будет развернуть экологичные водородные заправочные станции.
"Запас хода в 500 миль с полной пассажирской нагрузкой - это довольно прилично", - говорит Мифтахов. "Это покрывает подавляющее большинство маршрутов, по которым летают эти самолеты. Это меньше половины их максимального запаса топлива, но это все равно будет успешный коммерческий самолет".
Для того чтобы приблизить этот показатель дальности к статус-кво на ископаемом топливе, ZeroAvia необходимо перейти на топливо более высокой плотности в виде криогенного жидкого водорода, и компания параллельно работает над силовым агрегатом на жидком водороде, испытания которого надеется начать в следующем году.
Мифтахова не пугают трудности, связанные с использованием жидкого водорода. "Ну, это ракетостроение", - говорит он нам. "Но это ракетостроение, которое уже было сделано, верно? Мы действительно работаем над этим с несколькими партнерами, и в конце этого года мы проведем несколько испытаний жидкого водорода. Мы посмотрим, будут ли это летные испытания или наземные испытания летательного оборудования, но это вопрос времени; если это будет не в следующем году, то в следующем. 2026 год - это наша цель для этого коммерческого продукта".
Эти водородные самолеты вряд ли будут работать от буферных батарей, говорит Мифтахов. "Для самолетов с фиксированным крылом - по крайней мере, для турбовинтовых самолетов - наш подход заключается в том, чтобы вообще не иметь никаких батарей", - говорит он. "Для реактивных самолетов, особенно региональных, соотношение мощностей выше, и там вы начинаете думать о том, что мы можем сделать на стороне батарей. Но батареи не настолько хороши, нет того, что мы бы назвали резким улучшением плотности мощности по сравнению с передовыми системами топливных элементов".
"Наши цели для систем топливных элементов в этих самолетах находятся в пределах 1,5-2 кВт/кг с точки зрения удельной мощности. Чтобы превзойти этот показатель, необходимо использовать довольно причудливые батареи. Они, как правило, либо тяжелые, либо летучие, и вы не получите от них много циклов. И от уровня ячеек до уровня системы у вас примерно 40-процентные массовые накладные расходы на такие вещи, как BMS, пожаротушение, охлаждение и стенки сепаратора, которые нужны для изоляции ячеек, чтобы они не могли уничтожить всю батарею, если загорятся. Наша идеальная ситуация - это когда у нас вообще нет батарей".
Пока еще рано, но, как уже говорилось, экологически чистый водород - практически единственная технология, обещающая обеспечить полезную дальность полета для коммерческих авиалайнеров с нулевым уровнем выбросов. Поэтому приятно видеть, что ситуация начинает ускоряться, и мы с нетерпением ждем возможности увидеть эти машины в действии.
Новости